La carrera por la conducción autónoma en China se intensifica

Si tuviera que apostar por un fabricante de vehículos que sea el primero en ofrecer la conducción autónoma, ¿cuál elegiría? ¿Tesla? ¿El Grupo Volkswagen? ¿General Motors? ¿Google? Todos han mostrado su interés en desarrollar productos para este segmento, que se prevé que esté valorado en más de dos trillones de euros en 2032.

Si tan solo existiera un entorno vial caótico, con mucha densidad de población, señales cambiantes, distintos tipos de movilidad coexistiendo, semáforos de hasta cinco luces diferentes, una industria del automóvil en crecimiento y entornos con millones de ciudadanos viviendo en ellas…

China es, al mismo tiempo, el entorno perfecto y una pesadilla para desarrollar sistemas de conducción autónoma. Por un lado, es necesario contar con muchos datos para alimentar las bases de datos y la casuística de uso. Por otro, estas mismas condiciones hacen que tener un producto viable sea prácticamente imposible.

Existen, teóricamente, seis niveles diferentes de conducción autónoma, clasificados del 0 (sin ningún tipo de asistencia) al 5 (en el que no es necesaria la intervención humana).

A efectos prácticos, hoy solo están disponibles comercialmente el nivel 2 como el FSD de Tesla, en el que las personas todavía tienen que monitorizar al vehículo y este se puede mover por ciertos entornos como autovías con solvencia, aunque de vez en cuando ocurran accidentes.

En algunos entornos cerrados, además, está disponible el nivel 4 a modo de robotaxis. En EEUU existen Cruise y Waymo. En Europa, Volkswagen lo hace a través de su filial Moia en Hannover. En China, lo hace en partes de Beijing, Wuhan y Chongqing.

Ahora, muchas empresas del país están determinadas a ofrecer sus modelos con un nivel 2 de autonomía en cientos de ciudades. Algunas de ellas son Li Auto, NIO, XPeng, Haomo.AI, Baidu y hasta la telefónica, Huawei, quiere entrar al ruedo, con un sistema propio.

“Las empresas lo están lanzando rápidamente para intentar generar credibilidad en los clientes chinos”, afirma Tu Le, director de la consultora Sino Auto Insights. “Una vez una empresa anuncia estas capacidades, todos los demás tienen que seguirles la iniciativa o sus productos se verán como inferiores”.

Sin embargo, el problema es que, a diferencia de Occidente, en China no existe una regulación tan estricta en lo que respecta a los vehículos sin conductor. «¿Cuáles son los requisitos para conseguir la navegación en piloto automático (NOA)? Nadie lo sabe», afirma Zhang Xiang, profesor de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Huanghe.

Circular por una autovía de manera autónoma es comparativamente mucho más sencillo que hacerlo por un núcleo urbano. Aun así, la carrera está en el centro de las ciudades y ya está disponible en partes de Guangzhou, Shenzhen, Beijing o Shanghai. De cara a finales de 2023, Huawei pretende lanzar su servicio en 45 ciudades.

Uno de los problemas a los que se enfrentan es la propia capacidad de los vehículos. Mientras algunos de los coches alcanzan la conducción autónoma a través de cámaras, otros lo hacen con sensores Lidar, mucho más caros, por lo que estas características están reservadas a los modelos más altos de gama.

Se prevé que en 2023, se vendan en China unos 360.000 vehículos capaces de conducción autónoma de nivel 2. Pero contar con el coche no es suficiente, también se tiene que vivir en una de las ciudades en las que se permita usar sus capacidades.

El desarrollo temprano de estas tecnologías, además, supone un problema adicional: aún están sin depurar. Por lo tanto, «a veces se pueden sentir como demasiado agresivas. Si eres un conductor responsable, estás bajo mucha presión y es agotador», afirma Xiang. «No me gustaría ser parte de la prueba piloto de otro conductor», sentencia.